Прошлым летом в Интернете была большая полемика, связанная с травмой пассажирки тандема. Случай произошел в Новосибирске. Это обсуждение подвигло меня на описание способов посадки на тандеме, которыми я овладел сам и которым меня научили.
Краткая предыстория. Летать на тандеме я начал в 1997 году в Испании, во время Чемпионата мира. Ситуация сложилась так, что нашей съемочной группе понадобились кадры старта, снятые сверху. И мне пришлось летать на тандеме (французский Erebus), взятом на прокат у новозеландской сборной. Старт благополучно отсняли и эти кадры потом вошли в фильм "Гонки над облаками". Так вот, со стартом проблем не было, а вот с посадкой были, но тогда я не подозревал насколько все сложно :) И продолжал упорно садиться на тандеме так же как на параплане-соло. Это продолжалось довольно долго, несколько лет. Я уже начал летать на МАС'ах. Попробовал тандем МАС Diamond на Юце. Потом, в 2000 г., купил свой собственный тандем МАС Pasha-40 и на нем продолжал совершать ошибки на посадке. До зимы 2004 г, пока не поехал в Непал работать пилотом. Вот там то, в компании пилотов мирового уровня (Илья Смоляков, Себастьян Буркин и другие), я и научился тому, о чем и хочу рассказать здесь. Как садиться на тандеме в разных условиях, но всегда мягко. Для более внятного рассказа я не поленился нарисовать к нему иллюстрации, которые я и публикую здесь.
Итак, традиционный способ посадки, когда на некоторой высоте (как правило, от 6 до 4 м, зависит от силы ветра и веса экиапжа) вы начинаете плавно поджимать клеванты и заканчиваете это движение в момент касания земли. В сильный (7-8 м/с) и даже средний (4-6 м/с) ветер такая тактика обеспечивает плавное и мягкое торможение одновременно со снижением.
В слабый ветер (1-2 м/с) или штиль такая тактика посадки приведет к жесткому приземлению. "Стояние на глиссаде" с поджатыми клевантами приводит лишь к некоторому торможению параплана как в горизонтальном, так и в вертикальном направлении. Окончательное (финальное) глубокое торможение непосредственно перед касанием не дает желаемого торможения ибо кинетическая энергия системы слишком велика, а потенциальная мала. Такая посадка почти всегда оборачивается жестким приземлением, зачастую с касанием земли подвесками и кувырком пилота и пассажира. Очень опасный финал, особенно для пассажира!
Я сам неоднократно совершал подобные ошибки, пока не увидел в Непале как садяться опытные пилоты. Посадка там очень сложная! Ее можно сравнить с посадкой на палубу авианосца реактивного истребителя. Нужен очень точный расчет с учетом всех действующих факторов без права на ошибку. Садятся там на дорогу (в мое время грунтовую, теперь асфальтовую). Дорога узкая, шириной 3 м. По ней постоянно ходят люди, ездят автобусы, мотоциклы и прочая местная хрень! Зачастую, на нее одновременно заходят два-три тандема на почти одинаковой высоте. Ужас! и еще там почти всегда очень слабый ветер. Я несколько раз прикладывал там своих пассажиров. Так вот, хитрость посадки в таких условиях в соблюдении нескольких важных правил:
- Надо сбрасывать высоту так, чтобы выйти на глиссаду над дорогой строго на оптимальной высоте. Для меня ориентиром было дерево у поворота дороги. Над его верхушкой надо было пройти строго на 3-4 метрах!
- Если выход на глиссаду над дорогой происходил на оптимальной высоте (6-7 м), то дальше параплан сильно тормозился (на счет раз-два-три) и потом резко отпускался. В клевок, с сильным набором скорости. на высоте метра надо было начать энергичное торможение клевантами и заканчивалось все практически зависанием над дорогой с нулевой горизонтальной и вертикальной скоростями. Ну, классическая "подушка" :)
- В случае избытка высоты при выходе на глиссаду, а такое случалось из-за термической активности или ветерок поддул, приходилось тормозить ступенчато. Т.е. сначала сбрасывать высоту до оптимальной (5-6 м), потом разгонять параплан и садиться с "подушкой".
Все права на данные материалы сохраняются за авторами. Публикация переводных материалов в других источниках информации, включая ресурсы в Интернете, допускается только с официального разрешения переводчика.